FAQ - Wissenswertes

Stand: 17.06.2020

Allgemeines/Überblick

Potsdam wächst: Auf dem ehemaligen Kasernengelände in Krampnitz entsteht ein neues Wohnquartier für 10.000 Einwohner. Mit der Entwicklung von Krampnitz soll ein leistungsfähiges Nahverkehrskonzept geschaffen werden, um den Potsdamer Norden verkehrlich gut anzubinden. Die Erweiterung der Tram 96 nach Fahrland über Krampnitz ist ein Teil davon. Insgesamt soll das ÖPNV-Angebot eine attraktive Alternative zum PKW sein, um die Umwelt und die vielbefahrenen Straßen Potsdams zu entlasten.

  • Die Tram soll durchgehend einen eigenen Gleiskörper erhalten und somit unabhängig vom Straßenverkehr verkehren. Verspätungen aus hohem Verkehrsaufkommen können dadurch vermieden werden.
  • Die Trassenführung soll möglichst geradlinig erfolgen, sodass hohe Reisegeschwindigkeiten und kurze Fahrzeiten realisiert werden. An Ampeln soll die Tram bevorrechtigt werden. Die Infrastruktur und daraus die Fahrzeiten sollen so gestaltet sein, dass in der Hauptverkehrszeit für eine Fahrt in die Potsdamer Innenstadt kürzere und verlässlichere Reisezeiten mit der Tram gegenüber dem Auto möglich sind.
  • Durch die Anbindung an das bestehende Potsdamer Tramnetz können Fahrgäste perspektivisch umsteigefrei in die Potsdamer Innenstadt sowie an den Hauptbahnhof fahren.
  • Ein schienengebundenes Nahverkehrsangebot wird gegenüber einem Bus als ein attraktiveres Angebot wahrgenommen und entsprechend von mehr Fahrgästen genutzt.
  • Auf der verlängerten Tramlinie sollen ca. 40 m lange Trams eingesetzt werden. Bis Krampnitz West ist generell über den Tag ein 10-Minutentakt geplant, welcher in der Hauptverkehrszeit weiter verdichtet wird.
  • Die Umsteigemöglichkeiten zum Bus sollen so gestaltet sein, dass kurze Umsteigezeiten und –wege möglich sind.

Nach den ersten Überlegungen der Planung des Verkehrsangebotes wird die Tram 96 bis Krampnitz-West im 10-Minutentakt und perspektivisch bis Schule Fahrland im 20-Minutentakt fahren. Abhängig von der Besiedlung von Krampnitz wird dieser Takt in der Hauptverkehrszeit verdichtet. Ergänzend dazu wird das weitere Nahverkehrsangebot im Potsdamer Norden angepasst. Ziel ist es, dass zu allen angebundenen Buslinien kurze Umsteigezeiten und -wege sichergestellt werden.

Nach derzeitigem Planungsstand wird die Tram ab Schule Fahrland bis Platz der Einheit rund 30 Minuten benötigen und eine Fahrt ab Krampnitz Ost bis zum Platz der Einheit rund 20 Minuten. Damit ergeben sich Reisezeiten vergleichbar mit dem Tram-Anschluss aus dem Potsdamer Süden in die Innenstadt.

Die Planung der Tramlinie erfolgt als Gemeinschaftsprojekt der Landeshauptstadt Potsdam und des Verkehrsbetriebs Potsdam. Des Weiteren sind der Entwicklungsträger Potsdam für Krampnitz sowie die Stadtwerke Potsdam daran beteiligt. Es ist geplant, dass die Bundesrepublik sowie das Land Brandenburg das Projekt mit Fördermitteln unterstützen werden. Das Landesamt für Bauen und Verkehr (LBV) ist zuständig für das Genehmigungsverfahren und wird den Planfeststellungsbeschluss erlassen.

Planung der Tramtrasse

Zielstellungen:

  • Schaffung eines attraktiven Nahverkehrsangebotes für eine größtmögliche Anzahl an Nutzern/Fahrgästen
  • Sicherstellung einer kurzen/attraktiven Fahrzeit, durch eine leistungsfähige und geradlinige Streckenführung
  • Haltestellen an den Siedlungsschwerpunkten in Neu-Fahrland, Krampnitz und Fahrland (kurze Zugangswege und barrierefrei)
  • Durchgehende zweigleisige Streckenführung auf eigenem Gleiskörper für einen zuverlässigen und leistungsfähigen Betrieb (Fahrplanstabilität, hohes Fahrtenangebot)
  • Möglichst geringe Beeinträchtigung der B2
  • Schaffung von attraktiven Umsteigemöglichkeiten, wie Bike-and-Ride- sowie Park-and-Ride-Anlagen und Verknüpfungen mit dem Bus.

 

Das Erweiterungsprojekt umfasst folgende Projektphasen:
1. Machbarkeitsstudie
2. Vorplanung

  • Prüfung der technischen Machbarkeit verschiedener Varianten und Erarbeitung einer Vorzugsvariante
  • Erstellung einer Nutzen-Kosten-Untersuchung

3. Entwurf- und Genehmigungsplanung

  • Erarbeitung der Entwurfs- und Genehmigungsplanung mit den notwendigen Gutachten für das Genehmigungsverfahren (Planfeststellung)
  • Erstellung der Unterlagen für den Fördermittelantrag
  • frühzeitige Öffentlichkeitsbeteiligung

4. Genehmigungsverfahren und Prüfung des Fördermittelantrags

  • Durchführung des Genehmigungsverfahrens mittels einer Planfeststellung
  • Prüfung des Fördermittelantrages gemäß des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG)

5. Ausführungsplanung sowie Ausschreibung und Vergabe der Bau- und Lieferleistungen

  • Erarbeitung der Ausführungsplanung sowie der Ausschreibungsunterlagen und Ausschreibung der benötigten Bau- und Lieferleistungen für das Projekt

6. Bauausführung

  • Bau der geplanten Straßenbahnerweiterung

7. Abnahme und Inbetriebnahme

Die Machbarkeitsstudie wurde 2015 erstellt (siehe Mitteilungsvorlage 15/SVV/0859). Die Vorplanung ist abgeschlossen. Das Ergebnis ist die erarbeitete Vorzugsvariante der Trassenführung.

Die Entwurfs- und Genehmigungsplanung wird derzeit bearbeitet, diese ist die Basis für den Genehmigungsantrag (Antrag auf Planfeststellung) sowie für den Förderantrag im Rahmen des GVFG-Programmes (Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz).

Nach Abschluss der Bauarbeiten werden die Baumaßnahmen abgenommen. Die sogenannte Inbetriebsetzung erfolgt durch mehrere Prüf- und Schulungsfahrten. Die  Streckeneröffnung des ersten Teilabschnittes bis Krampnitz West ist für Ende 2029 geplant. Der zweite Teilabschnitt bis Fahrland/ Regenbogenschule soll im Anschluss in den darauffolgenden Jahren realisiert werden.

Zur Erschließung der Tramlinie bis Fahrland sind insgesamt 11 Haltestellen (inkl. Campus Jungfernsee am Streckengleis) vorgesehen. Alle Haltestellen erhalten eine überdachte Wartehalle, Sitzmöglichkeiten und die entsprechenden Fahrplanauskünfte in Papierform sowie digital. Des Weiteren werden an den Haltestellen Fahrradständer eingerichtet. P+R-Plätze sind an der Hannoverschen Straße, in Krampnitz West (übergangsweise bis Inbetriebnahme nach Fahrland) sowie an der Schule Fahrland geplant.

Zudem werden auch die Ansprüche an Barrierefreiheit erfüllt. Alle Haltestellen werden so ausgeführt, dass ein stufenfreier Einstieg in die Niederflurtrams möglich ist. Die Bahnsteigoberfläche wird mit einem Blindenleitsystem ausgestattet und die Zugänge stufenfrei ausgeführt. Wo es möglich ist, werden die Umsteigehaltestellen so gestaltet, dass Tram und Bus am gleichen Bahnsteig bzw. gegenüber halten, um kurze Umsteigewege sicherzustellen.

Im Bereich der Nedlitzer Straße ist geplant den bestehenden eingleisigen Streckenabschnitt zur Erhöhung der betrieblichen Flexibilität und Leistungsfähigkeit zweigleisig auszubauen sowie das Gleisdreieck an der Haltestelle Campus Fachhochschule ebenso zweigleisig auszubauen.

Der zweigleisige Streckenneubau beginnt am Campus Jungfernsee und folgt dann der B2 in Richtung Norden. Die Trasse soll unabhängig vom Straßenverkehr in Seitenlage realisiert werden.

Zur Insel Neu-Fahrland wird der Sacrow-Paretzer-Kanal mittels einer neuen Trambrücke überquert. Diese wird in der Flucht der früheren Straßenbrücke liegen. Im Bereich der Insel wird die Bundesstraße nach Westen verschoben und östlich davon die Tramtrasse hergestellt. Im Norden wird direkt neben der bestehenden Nedlitzer Nordbrücke eine neue Trambrücke errichtet.

Anschließend verläuft die Tramtrasse weiter in östlicher Seitenlage zur B2. Nördlich des Knotens Gellertstraße/B2 ist die höhengleiche Querung der B2 vorgesehen. Die Trasse verläuft westlich der B2 bis zum Entwicklungsgebiet Krampnitz auf Höhe des Kasernenturms, wo ein neuer Platz mit Haltstelle als Eingang zum neuen Quartier entsteht. Von dort aus verläuft die Trasse weiter in Richtung Westen. Am westlichen Ende des Entwicklungsgebietes Krampnitz ist eine Wendeschleife vorgesehen, für dort endende Fahrten sowie als Wendemöglichkeit im Störungsfall. Der Abschnitt bis zur Wendeschleife umfasst das Teilprojekt 1.

Das Teilprojekt 2 beginnt nach der Wendeschleife und verläuft von dort parallel zur Ketziner Straße in Richtung Westen und mündet in Fahrland in die zur Gartenstraße parallel verlaufende Grünfläche. Die Trasse folgt der Gartenstraße bis zur Döberitzer Straße sowie darüber hinaus bis zur Regenbogenschule. Am Ende der Linie im Bereich der Regenbogenschule ist eine Wendeschleife mit Busverknüpfung geplant.

Nach aktuellen Planungen wird die bisherige Linie um rund 7,2 km erweitert, zuzüglich dem zweiten Gleis in der Nedlitzer Straße.

Eine straßenbündige Führung bedeutet, dass die Trams und somit auch alle Fahrgäste im Straßenverkehr mitfahren. Die Bundesstraße würde dadurch erheblich beeinträchtigt. Die Vorteile eines unabhängigen und zuverlässigen Nahverkehrsangebotes würden verschwinden. Im Rahmen der Planung wurde festgestellt, dass die Brückenkonstruktion der Nedlitzer Nordbrücke für einen zuverlässigen Trambetrieb nicht ausreichend dimensioniert ist. Hierfür wäre ein Ersatzneubau der bestehenden Straßenbrücke notwendig. Für die Bauzeit müsste somit ein Brückenprovisorium errichtet werden. Weiterhin würden Instandhaltungsarbeiten an der Straße sowie auch den Gleisanlagen umfassende Beeinträchtigungen im Verkehrsablauf bedeuten.

Aufgrund dieser Problematik und Abhängigkeiten wurde festgelegt, dass für die Straßenbahntrasse ein eigenes Brückenbauerwerk mit einer eigenen Gleistrasse errichtet wird.

Bei einer Führung westlich der bestehenden B2 ergeben sich mehr Probleme gegenüber der erarbeiteten Vorzugsvariante.

Für eine Führung der Tramtrasse westlich der B2 müsste im Bereich der Kreuzung der Amundsenstraße eine fahrbahngleiche Querung errichtet werden. Dies führt zu erheblichen Beeinträchtigungen des Verkehrsflusses an dieser Kreuzung. Die bestehende Anbindung der Straße am Lerchensteig müsste von der B2 abgehängt werden.Die Straßenbahnbrücke müsste westlich der Südbrücke errichtet werden. Im weiteren Verlauf über die Insel und nördlich davon gäbe es räumliche Konflikte mit mehreren Wohn- und Gewerbegebäuden sowie dem denkmalgeschützten Fährhaus. Diese Gebäude müssten abgebrochen werden.

Für den Umgang mit dem Chausseehaus wird ein denkmalrechtliches Verfahren durchgeführt. Hierbei werden die verkehrlichen Wirkungen und der Denkmalschutz bewertet, sowie ein möglicher Umgang mit dem Chausseehaus abgestimmt.

Die Querung soll an dieser Stelle realisiert werden, da dadurch die Haltestelle Bassewitz direkt an der Wohnsiedlung liegen kann und ein Queren der B2 für Fahrgäste entfällt.  Des Weiteren, weist die B2 an dieser Stelle im Verhältnis zu anderen Querungsmöglichkeiten weiter südlich hier die geringste Verkehrsbelastung auf und eine höhengleiche Querung ist wesentlich kostengünstiger als eine Querung mit Trog- und Brückenbauwerk. Die Lage der Querung der B2 wurde so gewählt, dass zum einen ein möglichst großer Abstand zu benachbarten Knotenpunkten sichergestellt wird und zum anderen möglichst ein Großteil der Alleebäume an der B2 erhalten werden kann.

An den Haltestellen Krampnitz Ost, Krampnitz West sowie Fahrland Schule erfolgt eine direkte Verknüpfung mit weiterführenden Buslinien in den Potsdamer Norden. Die Fahrpläne werden so aufeinander abgestimmt, dass kurze Umsteigezeiten ermöglicht werden.

Neben der Verbesserung des Nahverkehrsangebotes innerhalb des Potsdamer Nordens sollen langfristig auch die weiterführenden Verbindungen gestärkt werden. Hierzu zählen insbesondere der Angebotsausbau in Richtung Groß Glienicke, Berlin-Spandau sowie des Bahnhofs Marquardt, wo eine Übergangsmöglichkeit zur Regionalbahn besteht.

Bis zum Entwicklungsgebiet Krampnitz müssen Teilflächen von rund 60 Flurstücken und bis zur Schule Fahrland sind weitere Teilflächen von rund 30 Flurstücken zu erwerben. Im Vorfeld des Grunderwerbs hat die Stadtverordnetenversammlung eine Satzung über das besondere Vorkaufsrecht beschlossen, welche die derzeit für die Trasse benötigten Grundstücke umfasst. Der Bodenrichtwert der in der Vorkaufsrechtssatzung ausgewiesenen notwendigen Flurstücksflächen liegt aktuell bei 2,6 Mio. Euro. Der tatsächliche finanzielle Aufwand kann erst nach Abschluss erster Ankaufsverhandlungen abgeschätzt werden.

Im Rahmen der Entwurfs- und Genehmigungsplanung erfolgt die Erarbeitung eines Schall- und Erschütterungsgutachtens. Daraus können Aussagen über notwendige Maßnahmen gegen Schall- oder Erschütterungsauswirkungen abgeleitet werden. Diese sind dann Bestandteil der Baugenehmigung.

Da die Tram unabhängig vom Straßenverkehr geführt werden soll, werden Flächen neben den Straßen benötigt. Im Rahmen der Entwurfs- und Genehmigungsplanung wird die bestehende Flora und Fauna erfasst sowie die Auswirkungen der Baumaßnahme darauf bewertet und soweit möglich der Eingriff reduziert. Entsprechend der Bewertung des notwendigen Eingriffs und den gesetzlichen Vorgaben werden Ausgleichsmaßnahmen festgelegt und im Rahmen der Realisierung durchgeführt.

Für die Tramerweiterung muss ein Planfeststellungsverfahren gemäß dem Personenbeförderungsgesetz (PBefG) für die Genehmigung durchgeführt werden. Dieses dauert erfahrungsgemäß 2-3 Jahre. Nach Einreichung der vollständigen Unterlagen erfolgt eine Prüfung durch die Genehmigungsbehörde. Soweit die Unterlagen vollständig sind, erfolgt eine öffentliche Auslegung der Unterlagen und Anhörung von Betroffenen sowie den Trägern öffentlicher Belange. Im Anschluss erfolgen eine Auswertung und Abstimmung zu den eingereichten Einwendungen. Im Rahmen dieser Auswertung wird ein Erörterungstermin mit den Einwendern stattfinden. Soweit alle Einwendungen geklärt und abgestimmt sind, wird die Genehmigungsbehörde mit allen herausgearbeiteten Festlegungen und Auflagen einen Genehmigungsbescheid, den Planfeststellungsbeschluss, erstellen.

Nach derzeitigem Planungsstand sind zusätzliche 40-Meter-Bahnen notwendig. Da eine Abstellung auf dem Betriebshof in der Fritz-Zubeil-Straße nur mit erheblichem Aufwand möglich ist, wird aktuell die Errichtung eines neuen Betriebsstützpunktes im Bereich von Fahrland geprüft.

Realisierung

Die Bauarbeiten können erst beginnen, wenn eine Baugenehmigung für die Strecke (Planfeststellungsbeschluss) sowie eine Zusage der beantragten Fördermittel vorliegt. Die Durchführung der Baumaßnahmen zur Tramerweiterung erfolgt in enger Abstimmung mit der Landeshauptstadt Potsdam und wird rund 3-4 Jahre dauern.

Nein, aufgrund des Umfangs der Gesamtmaßnahme wurde festgelegt, dass die Trasse in zwei Bauabschnitten realisiert werden soll. Der erste Teilabschnitt umfasst die Maßnahmen in der Nedlitzer Straße sowie den Streckenneubau bis Krampnitz West. Aufgrund der Entwicklung von Krampnitz soll dieser zuerst fertiggestellt werden. Im Anschluss daran soll die Weiterführung nach Fahrland erfolgen.

Während der Bauarbeiten sind Einschränkungen entlang der geplanten Tramstrecke unvermeidlich. Eine Befahrbarkeit der B2 muss grundsätzlich sichergestellt werden. Jedoch sollte damit gerechnet werden, dass es punktuell auch zu größeren Einschränkungen kommen kann.

Das ÖPNV-Konzept sieht vor, dass in Abhängigkeit zur Besiedelung des neuen Wohngebietes die bestehenden Buslinien so angepasst werden, dass bereits mit Siedlungsbeginn ein gutes Nahverkehrsangebot für die Bewohner bereitsteht.

Die Linienführung und das Fahrplanangebot der Busse werden jeweils in Abhängigkeit der Besiedelung und der Nachfrage weiterentwickelt:

  • Bus 609 verkehrt durch das Entwicklungsgebiet
  • Bus 609 Anbindung an den Bahnhof Marquardt, wo ab FPW Dez. 2022 neu die RB 21 in Richtung Potsdam-Hbf. und Spandau verkehrt
  • Busse 604, 638, 697 und N15 erschließen Krampnitz-Ost an der B2

wochentags ab/bis Krampnitz-Ost

  • Tagesverkehr: 10-Minuten-Takt Krampnitz <> Campus Jungfernsee mit zusätzl. Verstärkern im Schülerverkehr
  • Spätverkehr: 20-Minuten-Takt Krampnitz <> Campus Jungfernsee

Wochenende ab/bis Krampnitz-Ost

  • Tages-/Spätverkehr: 20-Minuten-Takt Krampnitz <> Campus Jungfernsee
  • Nachtverkehr:  60-Minuten-Takt Krampnitz <> S Hauptbahnhof

Entsprechend der Nachfragesteigerung werden - vor allem im Schüler- und Berufsverkehr - auch zusätzliche Fahrten auf der Linie Tram 96 zwischen Campus Jungfernsee und Platz der Einheit/Hauptbahnhof angeboten.

Nach derzeitigem Planungsstand wird mit Herstellungskosten für die Gesamttrasse bis Schule Fahrland von rund 150 Mio. Euro gerechnet. Die Finanzierung soll zum einen über Fördermittel des Bundes und des Landes Brandenburg erfolgen, zum anderen durch die Landeshauptstadt Potsdam getragen werden. Ziel ist es, dass das Projekt in das GVFG-Förderprogramm des Bundes aufgenommen wird.

Finanzierung

Nach derzeitigem Planungsstand wird mit Baukosten für die Gesamttrasse bis Schule Fahrland von rund 150 Mio. Euro gerechnet. Die Finanzierung soll zum einen über Fördermittel des Bundes und des Landes Brandenburg erfolgen, zum anderen durch die Landeshauptstadt Potsdam getragen werden. Ziel ist es, dass das Projekt in das GVFG-Förderprogramm des Bundes aufgenommen wird.

Bürgerdialog

Mit der Vorlage der Vorplanung der Tramlinie möchten wir diese der Öffentlichkeit vorstellen. Im Rahmen des Bürgerdialogs wollen wir über das Projekt informieren und mit Anwohnern, Interessierten und Engagierten ins Gespräch kommen, um Vorschläge sowie Hinweise zum Vorhaben zu erhalten. Diese werden von den Planern geprüft, bewertet und, sofern möglich, im Rahmen der Entwurfsplanung berücksichtigt.

Vom 16. Juli bis zum 20. September 2020 konnten Sie uns im Dialogbereich dieser Webseite Fragen und Hinweise zur Erweiterung der Tram 96 hinterlassen. Die Auswertung der Fragen und Hinweise ist ab dem 27. November auf dieser Webseite einsehbar und kann zusätzlich im Dialogbereich kommentiert werden.